Metroselskabet (Metropolitana di Copenaghen) invita i potenziali appaltatori a partecipare a un incontro informativo di 30 minuti per discutere l'imminente processo di costruzione della nuova linea metropolitana M5 a Copenaghen. Il meeting si svolgerà tramite Microsoft Teams il 29 aprile dalle 14:30 alle 15:00. Si tratterà di un incontro di gruppo: le sessioni individuali saranno organizzate in una fase successiva con l'avanzamento del progetto.
Il Governo e la Città di Copenaghen hanno appena raggiunto un accordo politico per la costruzione della nuova linea metropolitana M5 di Copenaghen: sarà lunga 15,7 km con 9 stazioni (in sotterraneo e sopraelevate) tra la Stazione Centrale di Copenaghen e Lynetteholm, attraversando Amager. L’apertura della linea è prevista in due fasi: nel 2036 e nel 2045. La prima fase riguarderà circa 6 km di tunnel a doppia canna con 5 stazioni sotterranee, circa 2 km di viadotti e 1 stazione sopraelevata. Per quanto riguarda le opere civili, il progetto comprende la costruzione di gallerie, stazioni sotterranee e pozzi, opere E&M, tratte e stazioni sopraelevate, rampe, finiture architettoniche, ecc. Per quanto riguarda il sistema di trasporto, il progetto include materiale rotabile, SCADA, segnalamento, sistema informativo per i passeggeri, alimentazione elettrica, centro di controllo e manutenzione, ecc. L'inaugurazione della prima fase è prevista per il 2036.
Collegherà la Danimarca alla Germania, in dieci minuti, in auto, e sette in treno. Inizierà il 1 gennaio 2021, sul lato danese, la costruzione del tunnel ferroviario e stradale sommerso più lungo del mondo, la Femernbelt, che collegherà la Danimarca alla Germania. Lo ha annunciato il ministero dei trasporti di Copenhagen. Con quasi 18 chilometri di lunghezza, il tunnel sommerso collegherà le isole danesi di Lolland-Falster (a sud della capitale) con la regione tedesca dello Schleswig-Holstein, passando sotto il Baltico. Il consorzio che realizzerà il tunnel avrebbe voluto iniziare a lavorare a metà del 2020 ma "tra l'altro a causa della crisi del coronavirus, ciò non si è dimostrato fattibile in pratica", ha affermato il ministero danese di trasporti. Il tunnel, che dovrebbe essere operativo a metà del 2029, collegherà la Germania alla Danimarca in 10 minuti in auto e 7 minuti in treno, anziché un'ora in traghetto per attraversare lo stretto della cintura di Fehmarn. Dal lato tedesco, l'inizio dei lavori è invece sospeso per un ricorso giudiziario. Da molti anni in Danimarca si parla di creare un collegamento sottomarino che possa unire la Germania ed il paese scandinavo. Sarà il tunnel più lungo al mondo, composto da due strade a corsia doppia e due ferrovie elettrificate. Il collegamento permetterà ai viaggiatori di raggiungere un paese all’altro in soli sette minuti di treno, o dieci se si viaggia su due ruote, evitando 160 chilometri di detour passando per Fyn e la penisola danese. Il viaggio in treno tra Amburgo, in Germania, e Copenhagen, quindi, verrà ridotto di 2 ore, passando dalle attuali 5 a sole 3 ore.
Questo progetto non è stato appena ideato, infatti, l’idea di connettere i due Paesi attraverso un tunnel risale a più di dieci anni fa. I lavori sono iniziati nel 2020 nel lato danese, e un anno dopo, nel 2021, in quello tedesco. Il costo dell’opera, in totale, è di 10 miliardi di euro, 1.1 miliardi dei quali, sovvenzionati dall’Unione Europea. Il progetto prevede la costruzione dell’opera a 40 metri di profondità, usando 89 enormi sezioni di cemento. Queste saranno precostruite a terra e poi calate in acqua. La società pubblica danese incaricata del progetto, Femern A/S, prevede di immergere la prima sezione già l’anno prossimo, nel 2024. Fermern A/S ha assicurato che il tunnel “ridurrà la congestione delle reti ferroviarie e stradali in Danimarca", portando risparmi significativi in termini sia di tempo che di emissioni CO2, che di energia utilizzata. La linea, totalmente automatizzata e dotata di treni senza conducente a bordo (driverless), offre un sistema di trasporto attivo 24 ore su 24, garantendo la mobilità di 240.000 passeggeri al giorno (72 milioni all'anno).
Fondamentale nella realizzazione dell'opera, la capacità di operare all'interno di un centro urbano densamente abitato, riducendo al massimo i disagi alla circolazione, alla popolazione residente e i rischi per gli edifici storici presenti in prossimità dei lavori. Il sistema metro, e in generale tutto il sistema del trasporto pubblico, si inserisce come progetto strategico di supporto nel raggiungimento dell’obiettivo 0-emissioni di CO2 entro il 2025. Realizzare Cityringen, con il suo portato di tecnologia e innovazione, non è stata impresa facile. Oltre al tempo di realizzazione, una delle grandi sfide affrontate con Cityringen è stata la realizzazione dell’opera in aree altamente urbanizzate e in contesti in cui sono presenti edifici storici di grande valore. In concomitanza con Magasins Du Nord - uno degli edifici simbolo di Copenhagen - lo scavo è passato a un metro e mezzo dalle fondazioni dell’edificio, senza mai richiedere un giorno di chiusura alle attività commerciali. Cityringen ha visto al lavoro circa 5.000 persone. Per tutta la durata del progetto, l’impiego della forza lavoro locale per almeno il 50% è stata una priorità. La tutela della sicurezza è stata sempre un imperativo per CMT, per garantire tutte le persone che hanno lavorato nei cantieri. Anche da questo punto di vista Cityringen può essere considerata un’eccellenza europea. Nel 2018 l’Indice di Frequenza Infortuni ha raggiunto in più mesi il valore zero, raggiungendo il traguardo di un milione di ore di lavoro senza incidenti e diventando best practice per la Danimarca.
Realizzare opere di grandi dimensioni in aree urbane densamente popolate implica numerose sfide, non solo tecniche, ma anche di interazione con l'ambiente circostante. Un importante piano di adattamento riguarda la metropolitana di Copenaghen, che si sviluppa sia in sotterranea sia in superficie. La strategia di adattamento ai cambiamenti climatici di Metroselskabet, la compagnia danese proprietaria dell’infrastruttura, è partita innanzitutto dall’analisi dei potenziali impatti di inondazioni e forti precipitazioni per ciascuna stazione, a partire dalla progettazione della metro. Finora, il lavoro di adeguamento climatico di Metroselskabet si è concentrato sulle linee M1 e M2 perché, in seguito al mutamento delle condizioni meteo-climatiche, il livello di sicurezza su queste linee non corrisponde più a quello originale progettato. Altre misure individuate riguardano gli ingressi alle stazioni sotterranee, progettate per garantire il deflusso dell’acqua piovana lontano dalle aperture e con l’inserimento di un gradino verso l’alto prima di scendere alla stazione, in modo da bloccare l'acqua in eccesso. In alcune sezioni, quelle prima degli ingressi nei tunnel, sono state installate griglie di drenaggio attraverso i binari dove l’acqua piovana si accumula e viene pompata in modo da non entrare nei tunnel.
Le analisi preliminari effettuate da Metroselskabet mostrano che la piena protezione di una metropolitana in funzione comporta costi elevati, valutando che la protezione esterna dell’intera regione della capitale sia più appropriata in termini socioeconomici rispetto alla sola protezione degli impianti della metropolitana. Nelle profondità sotto le strade di Copenaghen, Nora, Tria, Minerva ed Eva avanzavano lentamente di circa 20 metri al giorno. Durante il processo di perforazione, sono stati installati gli anelli del tunnel. "Abbiamo insistito sul minor impatto ambientale possibile", ha aggiunto Carlo. Gli anelli installati sono quasi 22.000, per un peso complessivo di 385.000 tonnellate. Sono curvi e lisci, il che significa che erano difficili da trasportare a causa del loro basso attrito.
Ma come sono arrivati a Copenaghen dalla Germania? In strada sono più di 700 km ma via mare sono solo 200 km. Così la DSV ha noleggiato navi RoRo (roll on - roll off) che navigavano tra Sassnitz e Copenaghen. La DSV è stata coinvolta sin dalla fase di pre-pianificazione nel 2012. La decisione di utilizzare una nave è stata fortemente influenzata dalla volontà di contenere i costi e ridurre l'impatto ambientale. Una delle ultime capitali in Europa ad avere un sistema di trasporto di massa sotterraneo, la metropolitana di Copenaghen, con i suoi treni completamente senza conducente, è stata aperta per la prima volta all'inizio del millennio. Fu un tale successo che la città decise presto di ampliarlo.
È considerato il progetto del secolo in Danimarca e la realizzazione è stata affidata alle migliori competenze ingegneristiche italiane. Stiamo parlando della metropolitana ad anello Cityringen, la nuova linea M3 della metropolitana di Copenhagen. Un’opera da oltre due miliardi e 850 milioni di euro. Due tunnel paralleli lunghi 15,2 chilometri corrono nel sottosuolo della capitale danese fino a una profondità di 40 metri formando un circuito circolare che interseca 17 nuove stazioni e si connette all’attuale sistema metropolitano e ferroviario.
Queste eccellenze italiane in campo parlano di un’infrastruttura di grande complessità che, per Cityringen, è guidata dal consorzio Copenhagen Metro Team, con Salini Impregilo per le opere civili; Ansaldo STS per le opere ferroviarie, il segnalamento, la manutenzione e il materiale rotabile; Gcf (Generale Costruzioni Ferroviarie) per l’armamento ferroviario dell’intero tracciato in galleria. Nei giorni scorsi Gcf, un’eccellenza nel settore dell’armamento, dell’elettrificazione e del segnalamento ferroviario, ha concluso la costruzione del binario, saldando l’anello che, in doppia galleria, attraversa l’intera capitale danese. Per Cityringen il traguardo è sempre più vicino. L’entrata in esercizio è prevista nel 2019.
Il cantiere Cityringen è un villaggio in fermento nella città danese: 22 aree cantiere esterne, che sbucano in pieno centro cittadino, e oltre 1.500 addetti impegnati ogni giorno nella doppia galleria che, per quanto concerne l’approvvigionamento di materiali costruttivi “pesanti”, ha un unico punto di accesso, piuttosto affollato di mezzi in manovra. «La nostra squadra danese ha saputo dare nel cantiere Cityringen il meglio di sé - sottolinea Edoardo Rossi, presidente di Gcf -. Si sono escogitate soluzioni ingegneristiche e operative innovative, si sono messe a punto procedure esecutive funzionali ed efficaci. Si è saputo gestire con efficienza una logistica piuttosto complessa minimizzando l’impatto della movimentazione di macchine e materiali in pieno centro cittadino ».
La nuova Cityringen, completamente automatizzata, potrà sostenere ogni giorno un traffico di 350mila passeggeri, 24 ore su 24: 130 milioni di utenti l’anno. Il ponte che collega la Danimarca alla Svezia è uno dei più grandi esempi di ingegneria infrastrutturale. Tutti i numeri del ponte di Øresund
Dal 2000 Svezia e Danimarca sono più vicine! Un’ultima curiosità… Il ponte che collega la Danimarca alla Svezia è uno dei più grandi esempi di ingegneria infrastrutturale. È davvero molto raro trovare un ponte che per diversi chilometri sovrasta un'immensa distesa d'acqua e ad un tratto sprofonda negli abissi marini trasformandosi in un vero e proprio tunnel. Non stiamo fantasticando… È una mega strutta che esiste realmente: collega la città di Malmo a quella di Copenaghen. Le due città sono separate da un lembo di mare, lo stretto di Øresund, che divide la Danimarca dalla Svezia. Tutti i numeri del ponte di Øresund Il ponte si sviluppa su due livelli. Sul piano superiore viaggiano le automobili e gli altri automezzi, su quello inferiore i treni. Il collegamento tra i due Stati è intervallato dalla presenza di un isolotto artificiale, chiamato Peberholm. Ed è proprio quest’isola che permette a questa struttura di trasformarsi, ad un tratto, da un enorme ponte ad un imponente tunnel. Con grande perspicacia i due stati nordici hanno fatto sì che su quest’isola potessero crescere liberamente molti animali e molte specie vegetali. Il collegamento comprende tre grandi strutture e misura in totale circa 16 km di lunghezza. Il più lungo tunnel sottomarino ferroviario e stradale al mondo (oltre 4 km), un ponte di 7,8 km con una sezione a tiranti al centro, e un’isola artificiale lunga 4 km, dove tunnel e ponte si incontrano. Il tunnel sotterraneo è costituito da 5 gallerie parallele. Durante i lavori sono state addirittura scoperte sedici bombe inesplose risalenti alla Seconda guerra mondiale. Nonostante questo “piccolo intoppo”, i lavori si sono conclusi tre mesi prima del previsto, nell’agosto 1999, grazie all’impegno e alla serietà degli operai. Il 14 agosto 1999 il principe Federico di Danimarca e la principessa Vittoria di Svezia si sono incontrati al centro del ponte-tunnel. Nello stesso giorno, l’Øresund è stato aperto al pubblico. Da allora gli spostamenti dalla Danimarca alla Svezia sono aumentati di circa il 60%. Un’ultima curiosità… A pagare le spese di quest’imponente infrastruttura sono ovviamente i cittadini.
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